Den 8. maj 1894 stadfæstede kongen Den store Jernbanelov, der bl.a. også indeholdt bestemmelser om anlæg af 28 privatbaner, hvor nr. 5 blandt privatbanerne var banen mellem Næstved og Præstø. Tilskud fra stat, amt og kommuner dækkede sammen med private aktionærers indskud, anlægsudgifterne. Hermed kom Præstø endelig på sporet af den ny tid. For jernbanen var så relativ ny, at man i Jylland var nødt til at justere urene til Københavnertid, da jernbanen ankom, – Jylland var tidsmæssigt lidt bagefter.
”O, hvilket Aandens Storværk er dog denne Frembringelse – al min Tanke har ligesom skuet Gud Ansigt til Ansigt”, sagde en overvældet H. C. Andersen om jernbanen. Men andre blev skrækslagne ved synet af de dampende uhyrer. Heste stak i rend alt hvad remmer og hestevogn kunne holde. Nogle kunne endda se hvad klokken var på dagen når toget passerede til faste tider – det gik nok ikke i dag !
Tiden op til Præstø-jernbanen var en krisetid med omlægning i landbruget, med udvandring til USA og med urbanisering. I Præstø var der i begyndelsen af 1800-tallet små 500 indbyggere. Ved udgangen var der 1.500.
Mødet på Allerslev kro
Første gang Præstø kom på tale i forbindelse med nogle af de mange jernbaneplaner, var i 1867, da den påtænkte sydbane var projekteret med linjeføringen Roskilde-Køge-Vordingborg – altså uden om Næstved, men passerende Præstø. Dette projekt blev imidlertid forkastet og Næstved blev i stedet foretrukket fremfor Præstø.
I de gamle aviser kan man i ”Præstø By- og Amtstidende” den 1. juli 1875 læse et ”Opraab” med følgende højtidelige erklæring…..
”I levende erkendelse af Jernbanernes store og gavnlige Indflydelse på Folkets intellektuelle og materielle Fremgang i Almindelighed og overbeviste om, at yderligere Udvikling af Jernbaneforbindelserne i vor Egn vil som overalt, hvor Jernbaner er anlagte, fremkalde større Produktion og Virksomhed og derved forøge Jernbanens og Ejendommenes Værdi, have Delegerede fra Kommuner i det sydøstlige Sjælland og på Møn, Amtsrådsmedlemmer, Godsejere og andre Mænd, som interesserer sig for Sagen, på et møde i Allerslev Kro den 29. oktober 1874 udnævnt undertegnede Komite til at virke for Anlægget af en Bane gennem den østlige Del af Præstø Amt til Kalvehave”.
Uenighed
Heller ikke det projekt blev realiseret, ikke fordi der ikke var nok af projekter og planer om jernbaner, men det kunne se ud, som om netop mængden gjorde, at det ikke blev muligt at opnå enighed om noget Præstø-projekt. Man havde dog held andre steder, bl.a. kunne man se, at Den østsjællandske Jernbane var under projektering og blev indviet den 1. juli 1879.
Ingeniør Berg
Atter i 1886 var initiativtagere til jernbaneprojekter i gang, idet man ikke ville opgive at skaffe egnen en bane. I 1890 havde man kontakt til ingeniør P.V.P. Berg med et projekt om en bane fra Fakse til Præstø og videre sydpå til Kalvehave, hvorfra banen via en bro over Ulvsund fortsatte forbi Stege til Møns Klint. Lidt syd for Mern skulle der være en sidebane til Masnedsund, men her blev det til et nyt skibbrud. Man havde ellers gjort en god reklame, idet et lille hæfte ligefrem var blevet udstyret med billeder fra klinten, ud for hvilken søheste og havfruer tumlede sig. Ikke engang dette gode indslag skabte interesse for projektet.
Kalvehavebanen
Anlægget af Kalvehavebanen (1897-1959) skulle blive den anledning, der omsider tilvejebragte grundlaget for bygningen af en bane fra Præstø til Næstved. Ved en bane fra Kalvehave til Vordingborg frygtede man i Præstø, at en stor del af byens sydlige opland ville gå tabt, hvilket også skete efter Kalvehavebanens åbning få år efter.
Mødet på Frederiksminde
Den endelige plan for Præstø-Næstvedbanen blev fremlagt i 1896. Kalvehavebanen var udstukket, nu måtte der gøres noget. I Præstø byråds februar-møde 1896 forelå en opfordring til rådet om at indkalde borgerne for med dem at drøfte jernbanesagen. Det eneste sted, der kunne rumme så mange mennesker, var hotel ”Frederiksminde” og det var godt man fik husly der, for 146 interesserede personer mødte op. Forslaget byggede på en bane fra Præstø til et punkt på den sjællandske sydbane til et sted mellem Haslev og Lundby. Men der skabtes hurtigt enighed om, at Næstved skulle være tilslutningsstedet.
Projektet starter
Ingeniør Hvidt, der havde ledet bygningen af Kalvehavebanen, blev ansat til at udarbejde projektet og fra juni måned i 1896 blev der holdt møder i alle de interesserede kommuner, hvor der snart var tilvejebragt en aktiesum på 444.200 kr. – svarende til 50%, for staten havde afgivet løfte om de sidste 50%, så den samlede aktiekapital blev på kr. 888.400.
Efter tilvejebringelse af kapitalen blev der allerede den 4. juni 1897 givet bevilling til Præstø-Næstvedbanen til Borgmester H. Bech-Petersen, Præstø, gårdejer O. Bendtsen, Brandelev, apoteker Aarsleff, Præstø, gårdejer Hans Johansen, Ambæk, fabrikant H. Hermansen, Næstved og sognefoged P. Christensen, Bæk. Men eftersom ingeniør Valdemar Hvidt havde udarbejdet projektet, blev han den 20. juli 1897 ansat til at lede arbejdet. Iflg. lovene skulle der vælges et repræsentantskab, der repræsenterede de forskellige aktietegnere, bl.a. stat, amt, sogneråd samt de frivillige bidragsydere.
Valg af direktion
Endvidere skulle der vælges en direktion, som kom til at bestå af borgmester Bech-Petersen (formand), gårdejer O. Bendtsen, Brandelev og fabrikant H. Hermansen, Næstved og fra repræsentantskabet, stiftamtmand, kammerherre Tillisch. Senere udnævnte direktionen Johannes Friis, som overtog det videre arbejde med anlægget, da ingeniør Hvidt omkom ved en ulykke på Kalvehavebanen i 1897. Ingeniør, og fra oktober 1899 driftsdirektør, Friis havde før arbejdet under ingeniør Hammerich i selve anlægget og havde vist fremragende lederegenskaber i dagligdagen. Med Friis fik alle en dygtig leder.
Det blev således ikke ingeniør Valdemar Hvidt, som kom til at fuldføre sit værk, idet han den 13. september 1897 blev påkørt, da den trolje han og en medarbejder befandt sig på, blev ramt af nogle ”løbske” grusvogne fra Bakkebølle til Nyråd. Han kom i klemme mellem troljen og disse vogne og var dræbt med det samme. Hans død blev dybt beklaget, og fra alle sider erkendte man, at han var en dygtig og trofast mand for bevillingshaverne under planlægningen. Projektet blev indsendt i september 1897, og i oktober 1897 kom besigtigelsesekspropriationskommissionen til egnen for at se baneterrænet. Det blev fulgt af en stor skare mennesker. Kommissionen godkendte det endelige projekt i januar 1898, og ingeniør Hammerich fik til opgave at lede projektet, som i foråret 1899 var nær fuldførelsen.
Indvielsen
Imidlertid havde der på arbejdsmarkedet været storlockout i maj 1899, og det sinkede opførelsen af banens bygninger så meget, at indvielsen først kunne finde sted den 20. marts 1900. Man havde dog haft nogle prøveture med bl.a. pressen den 9. marts, og de forløb til alles tilfredshed. Et lille forbehold opstod dog, da et par af deltagerne kunne oplyse, at malingen var skallet af personvognene mange steder. Dette beklagede Scandias direktør, idet han forklarede, at der var sket en uheldig sammensætning i malingen, så farven var skallet af, men det ville straks blive repareret og en ny maling påsmurt, hvilket også skete meget hurtigt efter.
Den 19. marts 1900 holdt man stiftende generalforsamling, hvor alle de udpegede medlemmer blev valgt.
Den 20. marts 1900, en trist og grå tirsdag, dampede så det første officielle tog ud fra Præstø. Der var mødt en del borgere op på perronen tillige med dem, der vovede den første tur.
Middag på hotel Danmark
Flagene var hejst både i byen og på skibene som lå i havnen, og om aftenen var der middag på hotel ”Danmark” i Præstø, hvor 95 personer deltog.
Under festmiddagen rejste urmager Fritz Ridiger sig op, da han havde følt sine lokalpatriotiske følelser krænket ved, at et hovedstadsblad, ”Dannebrog”, havde betegnet den nye bane for Næstved-Præstø-banen.
Han forlangte, at det korrekte navn, Præstø-Næstved-banen, skulle respekteres. Nok var faktorernes orden ligegyldig i matematikken, men det var de ikke i Præstø, og man skulle gøre honnør for banens rette navn. Dette skete øjeblikkeligt i form af hør og bravo, og så var det problem ude af verden. At man så 13 år senere, da Mern-banen kom til, alligevel måtte gå tilbage til navnet og tilføje Mern, så banen fremover kom til at hedde Næstved-Præstø-Mern-banen, er en anden sag.
Belgiske lokomotiver
Banens materiel og bygninger blev projekteret billigst muligt under ingeniør Hvidt, men ingeniør Hammerich fik udvirket, at der blev anvendt en kraftigere skinne: 22,45/kg, senere ombygget til: 27,55/kg, i 1951, samt udvidelse af Præstø station med postkontor og postmesterbolig og at trækkraften blev noget bedre. Man begyndte med 3 lokomotiver fra den belgiske fabrik John Cockerill. De kostede kr. 77.500 incl. reservedele og 7 person- og pakvogne, der blev bygget af Scandia for kr. 44.530, og suppleret med ni godsvogne (åbne og lukkede) bygget af Vulcan i Maribo til en pris af kr. 23.300. Med dette kørte man indtil 1913, hvor Mernbanens tilslutning krævede noget mere, alene af den grund, at man nu skulle køre roer/affald til og fra fabrikken i Mern, og man håbede da også på lidt flere rejsende
Præstø havn
I begyndelsen kørte man med 4 tog i hver retning. Det var blandet tog, så der skulle rangeres på stationerne, så personer, korn, brændsel, støbegods, maskiner, smør og andre levnedsmidler kunne komme med. Senere kom skoveffekter og landbrugets husdyr til slagteriet i Næstved. Da Præstø havn var en konkurrent til banen, måtte man se at få gjort noget her, hvorfor der blev lagt spor ned på havnen. Det gav en del gods til Næstved, som på det tidspunkt kun havde en kanal ind til byen. Senere i 1913, da banen begyndte med roetransporterne til Mern fra Næstved og det nordlige opland, kom der virkelig gang i togene, hvilket også resultatmæssigt gav gode overskud i de første 25 år. Læs videre om Præstø – Mern banen
